Ты понятия не имеешь, насколько быстро летит траффик по трассе, пока не прокатишься там на скорости 100 км/час. На такой скорости все, включая чьих-то бабушек на каких-нибудь Рейндж Роверах, просто молниями проносятся мимо.
А я тут, значит, можно сказать, ползу, лишь бы сэкономить заряд аккумулятора своего электроцикла Zero DS, и до конца пути еще далеко. У меня проснулись амбиции — на старте поездка в область казалась неплохой идеей, но вот 110-километровый путь домой грозил выпить из байка все его электросоки.
Смотрю, стрелка на спидометре сползла ниже 60, впереди подъем. Надо дать, эхм, газу. В конце концов, встать с нулевым зарядом аккумулятора — лучше, чем оказаться сбитым грузовиком.
«С дальностью поездок у нас проблем нет» — слова Бена Ричи после тура на электрическом Zero S. «У нас есть проблема с подзарядкой.»
Эту истину Рич познал на собственном опыте. Бен проехал 5,600 километров за 44 дня, что на порядок дольше результата среднестатистического наездника на питающемся жидкими останками динозавров «Харлее». За не сильно удовлетворительный результат в ответе не столько собственно аккумулятор на 11.4 киловатт в час, сколько время его подзарядки и время, потраченное на поиск мест, где можно собственно зарядиться.
«Люди обычно хотят поставить аккумулятор побольше» — отмечает Рич. «Я думаю, что лучше стоит поставить адаптер зарядки побольше.»
В его словах есть смысл. Наверное, нет большей преграды распространению электрических транспортных средств типа DS или Nissan Leaf, чем вот это «расстояние». Это даже больше, чем просто слабое место технологии — это какая-то болезнь, не дающая нам просто взять и поехать, куда хочется.
Zero — уже два месяца как мое главное средство передвижения, и правда жизни заключается в том, что просто надавить на газ и свалить из дома куда-нибудь на день нельзя. Приходится все планировать. Выбирать четкий маршрут. Следить, сколько ты уже проехал, с какой скоростью движешься, сколько заряда еще осталось и где находится ближайшая «заправка». Градус удовольствия все это понижает заметно; в прошлые выходные я докатился до порога с ничтожными тремя процентами оставшегося заряда аккумулятора DS.
Опасения насчет расстояния поездки — это отстой, но далеко не такой сильный отстой, как медленная подзарядка.
«Я бы с радостью уменьшил размер аккумулятора в обмен на больший зарядник» — напоминает мне Рич спустя несколько дней после своей поездки.
И в какой-то мере я начинаю с ним соглашаться.
Рич был частью команды из четырех электромобилей пробега, целью которого было привлечь внимание широкой публики к электрическим машинам. Рич ездил на своем Zero в компании техников, а также Nissan Leaf, электроскутера Xenon и — самого странного из всей компании — электробайка A2B. Вместе они пересекли проехались по доргам США, чтобы сказать свое слово, ну поставить по пути пару-другую рекордов Гинесса.
Мне запомнились его замечания по поводу расстояний и зарядки.
Пока что я в основном катался на работу и обратно. Если давить тапку в пол, то 66 километров по трассе высосут из аккумулятора где-то две трети заряда. Zero заявляют, что всего электроцикл при постоянной скорости 112 км/час может проехать 98 километров; это — мой потолок. На девяносто седьмом километре я начинаю нервничать.
Чтобы не терять лишние нервные клетки, можно сверяться с мобильным приложением Zero, предоставляющим более точные данные о заряде аккумулятора, когда основной индикатор байка падает ниже отметки в 10 делений. Установив еще Google Maps, я уже могу высчитать, сколько именно энергии у меня есть, и куда надо рулить, если сядет батарея.
Приступы боязни расстояний ушли бы почти совсем, если бы заряжаться приходилось не дольше часа. К сожалению, для полной зарядки моего Zero DS нужно аж семь часов. Гоняет электричество DS через стандартную бытовую вилку, как, скажем, у обычных компьютеров. То есть, брать заряд можно из обычной розетки, но рассчитывать, что электроцикл насытится так же быстро, как это получается у Leaf или Chevrolet Volt через их специальные адаптеры на 220 вольт, не стоит.
А еще это значит, что однодневная поездка растянется на все выходные.
Zero могли бы смягчить проблему, поставив зарядное устройство посолиднее или подвести к байку все 220, но инженеры и менеджеры компании в один голос вещают, что зарядника на 1.3 кВт вполне себе достаточно. Аргументация — большинство владельцев байков пользуются ими, чтобы кататься на работу и обратно плюс еще куда-нибудь неподалеку. Также они отмечают, что зарядник на 220 вольт прибавил бы к и без того немаленькой стоимости DS еще сотни, если не тысячи, долларов.
Свой смысл в их словах есть, но в конечном счете все равно получается, что даже самый навороченный DS (который за $15,995) прямо со сборочного цеха выходит калекой.
Да, у Zero еще можно докупить адаптер CHAdeMO, «вливать» в байк электричество струей в 62.5 кВт и скосить время зарядки до одного часа, но система эта настолько нова, что найти работающую с ней заправку нереально. Ну и стоит это счастье дополнительные 1,799$, отдавать которые душит жаба. И да, можно вставить в байк сразу два зарядника Zero Quick Charger (600$ штука) и получить на выходе удовлетворительные два часа (четыре, если кошелек позволил купить только один экземпляр), но вот постоянно таскать с собой эти железки что-то не очень хочется.
Zero такой не один. Каждый первый производитель электромобилей пытается сбалансировать емкость аккумулятора с временем подзарядки. Природа литий-ионных аккумуляторов в свою очередь ставит свой потолок допустимого заряда, при превышении которого батарея просто приходит в негодность. Даже Tesla с их Model S и 85 кВт-ч на станциях Supercharger предупреждает пользователей, что слишком частое пользование такого чуда техники может выйти их мега-дорогому аккумулятору боком.
Судя по вестям с полей производителей различных аккумуляторов, мощной революции в ремесле хранения энергии не случится ближайшие лет десять. Значит, пока что нам так и придется довольствоваться несколькими машинами, требующими подзарядки в среднем каждые 130 километров. Такие расклады надо менять; пока же не забываем следить за километражем.
По материалам сайта WIRED